A19. Colpita e affondata

Risale a molti anni fa l'ultima volta che ho percorso la A19, l'autostrada che collega Palermo e Catania, dunque potrei avere dei ricordi appannati e inesatti, ma per quel che mi riguarda l'ho sempre considerata una strada decisamente inadeguata. E sono sempre stato convinto che non costituisse quell'asse strategico che ci si potrebbe immaginare. Poco trafficata, pochissimo curata, quasi priva di servizi (soprattutto in direzione Catania-Palermo), una lunga sequela di bassi viadotti e piloni a cavallo di letti perlopiù asciutti di fiumi in un paesaggio siciliano da stereotipo, svincoli praticamente nel nulla. Insomma, una strada alla quale difficilmente si potrebbe dare il titolo di "autostrada". Ma tant'è, assomiglia alla vecchia A3 (anche se, paradossalmente, checché se ne dica, la Salerno-Reggio è migliorata: ciò non toglie che sia nuovamente bloccata per il crollo, tragico e mortale, di un viadotto...).

Proprio il crollo di un viadotto, l'Himera, vicino a Scillato nel Palermitano, ha fatto scoprire più o meno l'esistenza di quell'autostrada nata male. Quei trecento metri di strada travolta da una frana hanno portato la A19 sotto i riflettori. E si è parlato di "Sicilia divisa in due". Io ho parecchi dubbi. Dubbi, non certezze. Sensazioni, non prove. Però, percorrendo più spesso la A18 (Messina-Catania-Siracusa, prossimamente estesa fino a Gela) e la A20 (Messina-Palermo), ho un'idea mia della differenza tra le tre principali arterie autostradali della Sicilia. Rispetto alle altre due, la A19 non ha pedaggio, è gratis (e questa è spesso la scusa per lasciare le infrastrutture semi-abbandonate...), e non è gestita dal Consorzio per le Autostrade Siciliane, il Cas, bensì dall'Anas. Proprio come la famigerata autostrada dall'altra parte dello Stretto. E infatti se ne sta parlando per gli scandali legati alle gestioni dell'Anas di Pietro Ciucci, lo stesso uomo che Berlusconi volle alla guida della società Stretto di Messina Spa. I piloni di Scillato sono il pretesto. Ciucci si dimetterà ma non ne uscirà con le ossa rotte.

Di rotto c'è invece molto in Sicilia, proprio su quell'asse Palermo-Catania. Perché quello che fa amaramente sorridere, rispetto agli allarmi sulla "Sicilia divisa in due", è che per l'Isola questa situazione contingente è solo un peggioramento di una realtà già consolidata. Le truffe, pubbliche e private, sulle costruzioni e le infrastrutture tutto sono tranne che nuove. I crolli idem. Le frane e gli smottamenti, figurarsi. Ci vorranno, pare, due anni per ricostruire tutto il ponte crollato a Scillato, e tre mesi almeno per la bretella d'emergenza. Per costi milionari. Dunque, nel frattempo, si ipotizzano altri modi per ripristinare minimi collegamenti tra i due capoluoghi.
Il sindaco di Catania, Enzo Bianco, e la società di gestione dell'aeroporto di Palermo, Gesap, hanno fatto appello alle compagnie aeree per istituire "al volo" collegamenti tra Punta Raisi e Fontanarossa. Interessante che il primo interlocutore preso in considerazione sia stato Ryanair. Soluzioni low cost? Eppure ora anche Alitalia si è detta disponibile. Negli anni '60-'70, per la cronaca, con l'autostrada ancora in costruzione, Palermo e Catania erano unite dai Fokker turboelica dell'Itavia (antenata della compagnia di bandiera): il volo durava mezzora.
E queste sono le "fantasie". Finiamo con la cruda realtà, che cancella le ipocrisie. Qualcosa di concreto è stato fatto: un treno in più PA-CT (orario: 17.29-20.30) e un altro CT-PA (orario: 5.28-8.39). Un intervento di emergenza che ha a malapena raddoppiato i servizi – diretti – precedenti. Sì, perché in ogni caso, prima del crollo di Scillato, c'era un solo treno da Palermo a Catania (orario: 6.33-9.51) e uno da Catania a Palermo (orario: 15.21-18.40). Adesso sono due e due... Come due sono le considerazioni, a uso e consumo delle prefiche della "Sicilia divisa in due": ci vogliono più di tre ore sui 240 chilometri della linea, elettrificata dagli anni Novanta; i treni non diretti, con cambio a Messina, ci mettono 5 (cinque) ore e 20 (venti) minuti. Se questi sono i treni, peccato che non c'è un traghetto...

Via col Wind(jet)

Durante i miei anni in Emilia-Romagna, quando i biglietti aerei da Bologna costavano troppo o non avevo una grande voglia di lunghi viaggi notturni in treno o autobus, l'aeroporto di Forlì era (ora è sostanzialmente tutto spostato a Rimini) l'unica opzione praticabile. Soprattutto quando vivevo a Ravenna. Da lì prendevo un aereo WindJet e in poco più di un'ora arrivavo a Catania; il tragitto lo precorrevo spesso anche nel senso inverso.

Per molti siciliani WindJet, nata nel 2003, più che una compagnia aerea low cost è diventata un proverbio, un luogo comune, un nome da criticare a prescindere. Soprattutto nei primi anni della sua attività è stata caratterizzata da ritardi esagerati e disservizi vari, a tal punto che anche chi non era mai salito su un aereo con la livrea arancio-azzurra ne parla ancora malissimo. Io ho avuto problemi solo un paio di volte, nulla di tanto diverso da quello che mi è successo con molte altre compagnie, italiane e non. Ma il passaparola ha anche questa caratteristica, di creare opinioni e convinzioni. E così gente che probabilmente non ha mai pagato qualche decina di euro alla compagnia di Antonino Pulvirenti, proprietario tra l'altro del Catania Calcio, non ha dubbi. "Per carità, io non prenderò mai un aereo WindJet".
[per la cronaca, nel maggio 2010 con WindJet andai a Parigi Charles de Gaulle, arrivando con cinque minuti d'anticipo]
A me non interessa fare pubblicità positiva a WindJet, che intanto negli anni ha anche aumentato le tariffe e spesso propone biglietti non proprio a basso costo. Appena una ventina di giorni fa sembrava che la compagnia fosse in crisi di liquidità, con pagamenti ritardati di stipendi e Tfr. Però allo stesso tempo si parlava di una quotazione in Borsa entro il 2012, per cui WindJet potrebbe diventare la seconda società siciliana a Piazza Affari. La compagnia catanese è la sesta per quota di mercato nazionale (6,2% nel 2011), con basi operative a Catania, Palermo e Rimini, una flotta di 12 Airbus e oltre 2,8 milioni di passeggeri trasportati nel 2011.
La novità è adesso la procedura d'integrazione tra WindJet e Alitalia. Nei giorni scorsi è stato firmato un protocollo con la società di Pulvirenti (e pure con l'altra low cost Blue Panorama), per «rafforzare la dimensione industriale degli operatori, aumentarne la competitività e svilupparne la capacità di affrontare e gestire le variabili del quadro macroeconomico», recita una nota entusiasta della compagnia di bandiera salvata nel 2009. Insomma, integrazione vorrà dire moltiplicare «le opportunità per i clienti italiani e la capacità del Paese di attrarre i flussi turistici internazionali».
Parole da comunicato stampa, senza dubbio. Se però questa intesa dovesse dare vita a un nuovo monopolio, o meglio (cioè peggio...) a un cartello, sul mercato del trasporto aereo, forse i toni potrebbero essere molto meno trionfanti. E per una volta le critiche non sarebbero infondate.

Aggiornamento di agosto 2012. WindJet è praticamente fallita. E la colpa non è solo di investimenti azzardati, anche Alitalia ha le sue (grandi) responsabilità. Perché la decisione dell'Antitrust di dare il via libera all'acquisizione comportava per la compagnia di bandiera l'obbligo di cedere alcuni slot (le cosiddette "bande orarie", vale a dire il permesso ad atterrare e decollare), proprio per evitare situazioni di monopolio. Per la sempre tutelata Alitalia questo costerebbe troppo, quindi l'accordo è saltato e WindJet è avviata inesorabilmente verso una fine poco gloriosa. E soprattutto verso problemi pesanti per 800 lavoratori e per tutti gli utenti che a ridosso della settimana di ferragosto rischiano di restare a terra. Quando non si prevedevano complicazioni all'accordo, WindJet ha continuato a emettere biglietti su richiesta di Alitalia. Se dovesse finire l'avventura di Pulvirenti nel trasporto aereo, la compagnia di bandiera dovrebbe farsi carico di quei passeggeri. Per fortuna che l'abbiamo salvata dai francesi...

Tra il dire e il fare, c'è di mezzo lo Stretto

In mezzo ai laghetti di Ganzirri, Messina nord

Ci sono scene e frasi che un siciliano vede e sente ripetersi puntualmente ogni anno da tanti anni. Persino uno relativamente giovane come me fatica a contare tutte le volte che ha sentito gli annunci ufficiali e solenni sulla costruzione del ponte sullo Stretto di Messina. Oggi è arrivata l'ennesima occasione, l'approvazione del progetto "definitivo" (mi permetto di virgolettare a futura memoria) del general contractor Eurolink da parte del cda della società Stretto di Messina, per la contentezza del ministro delle Infrastrutture, Altero Matteoli. Scopro subito le mie carte: io sono contrario. Per carità, ammetto che l'idea di un ponte a campata unica di 3,3 chilometri (sarebbe il più lungo al mondo) abbia un suo innegabile fascino. Ricordo quando avevo sei o sette anni e alla Fiera Campionaria di Messina vidi il plastico del ponte. Credo sia ancora lì in una sala. Com'è lì al suo posto il vecchio pilone dell'elettricità di Torre Faro. Probabilmente diventerà un monumento di archeologia industriale.
La società Stretto di Messina è una s.p.a. costituita trent'anni fa in attuazione della legge del 1971 (dieci anni prima...) che prevedeva il "Collegamento Viario e Ferroviario fra la Sicilia ed il continente". In tutto questo tempo ha presentato proposte, progetti, ipotesi. Più dell'80% della proprietà è dell'Anas. I governi che si sono alternati in Italia hanno sempre avuto il ponte come "scheggia impazzita" nel proprio programma. Favorevoli e contrari stanno tanto a destra quanto a sinistra. Io ricordo sempre con una punta di fastidio la mossa di Antonio Di Pietro quand'era ministro nel governo Prodi II. Nel novembre 2006 disse che non esistevano penali da pagare a Impregilo in caso di mancata realizzazione del ponte, perché non c'era neanche un progetto. Poi, nel 2007, ha cambiato idea e insieme al centrodestra all'opposizione bloccò l'annullamento del contratto, per non pagare una presunta penale di 500 milioni di euro. Presunta, perché appunto non c'era un progetto definitivo, né l'approvazione del Cipe. Insomma, sul ponte si gioca spesso in termini di strumentalizzazione politica.

Isolani isolati #4

C'era da aspettarselo. Neanche le Egadi potevano sfuggire ai disagi e ai disservizi che colpiscono tutte le isole minori siciliane. Stavolta tocca a Marettimo, isolata non solo per l'ondata di maltempo che attraversa la Sicilia e naturalmente rende ancora più difficile raggiungere l'arcipelago trapanese. Prima che si scatenassero la tramontana e il mare mosso su Marettimo (mentre sono stati ripristinati i collegamenti con Levanzo e Favignana), ci aveva pensato già la burocrazia a bloccare gli accessi all'isola egadina più occidentale. A Marettimo arriva in mattinata solo un aliscafo della Siremar, che parte da Trapani alle 8.15. Ebbene, martedì 22 febbraio l'aliscafo è rimasto fermo in banchina nel capoluogo perché erano scaduti i certificati sulla sicurezza: la Capitaneria di Porto di Trapani aveva deciso di effettuare i controlli proprio in mattinata, impedendo alla nave di raggiungere Marettimo, dove solo alle 13.30 è arrivata un'imbarcazione della Ustica Lines.

Il consigliere Vito Vaccaro ha invitato l'amministrazione (il comune è quello di Favignana) a passare alle vie legali e denunciare la Siremar per interruzione di pubblico servizio, e le proteste dei marettimani sono arrivate anche all'Ars a Palermo. Si avvicina la stagione turistica, la provincia di Trapani si è impegnata a promuovere le Egadi alla Bit di Milano, ma è difficile garantire un buon servizio di collegamento, se ci si mette pure la burocrazia. Forse è più facile ripararsi dalla tramontana.