A19. Colpita e affondata

Risale a molti anni fa l'ultima volta che ho percorso la A19, l'autostrada che collega Palermo e Catania, dunque potrei avere dei ricordi appannati e inesatti, ma per quel che mi riguarda l'ho sempre considerata una strada decisamente inadeguata. E sono sempre stato convinto che non costituisse quell'asse strategico che ci si potrebbe immaginare. Poco trafficata, pochissimo curata, quasi priva di servizi (soprattutto in direzione Catania-Palermo), una lunga sequela di bassi viadotti e piloni a cavallo di letti perlopiù asciutti di fiumi in un paesaggio siciliano da stereotipo, svincoli praticamente nel nulla. Insomma, una strada alla quale difficilmente si potrebbe dare il titolo di "autostrada". Ma tant'è, assomiglia alla vecchia A3 (anche se, paradossalmente, checché se ne dica, la Salerno-Reggio è migliorata: ciò non toglie che sia nuovamente bloccata per il crollo, tragico e mortale, di un viadotto...).

Proprio il crollo di un viadotto, l'Himera, vicino a Scillato nel Palermitano, ha fatto scoprire più o meno l'esistenza di quell'autostrada nata male. Quei trecento metri di strada travolta da una frana hanno portato la A19 sotto i riflettori. E si è parlato di "Sicilia divisa in due". Io ho parecchi dubbi. Dubbi, non certezze. Sensazioni, non prove. Però, percorrendo più spesso la A18 (Messina-Catania-Siracusa, prossimamente estesa fino a Gela) e la A20 (Messina-Palermo), ho un'idea mia della differenza tra le tre principali arterie autostradali della Sicilia. Rispetto alle altre due, la A19 non ha pedaggio, è gratis (e questa è spesso la scusa per lasciare le infrastrutture semi-abbandonate...), e non è gestita dal Consorzio per le Autostrade Siciliane, il Cas, bensì dall'Anas. Proprio come la famigerata autostrada dall'altra parte dello Stretto. E infatti se ne sta parlando per gli scandali legati alle gestioni dell'Anas di Pietro Ciucci, lo stesso uomo che Berlusconi volle alla guida della società Stretto di Messina Spa. I piloni di Scillato sono il pretesto. Ciucci si dimetterà ma non ne uscirà con le ossa rotte.

Di rotto c'è invece molto in Sicilia, proprio su quell'asse Palermo-Catania. Perché quello che fa amaramente sorridere, rispetto agli allarmi sulla "Sicilia divisa in due", è che per l'Isola questa situazione contingente è solo un peggioramento di una realtà già consolidata. Le truffe, pubbliche e private, sulle costruzioni e le infrastrutture tutto sono tranne che nuove. I crolli idem. Le frane e gli smottamenti, figurarsi. Ci vorranno, pare, due anni per ricostruire tutto il ponte crollato a Scillato, e tre mesi almeno per la bretella d'emergenza. Per costi milionari. Dunque, nel frattempo, si ipotizzano altri modi per ripristinare minimi collegamenti tra i due capoluoghi.
Il sindaco di Catania, Enzo Bianco, e la società di gestione dell'aeroporto di Palermo, Gesap, hanno fatto appello alle compagnie aeree per istituire "al volo" collegamenti tra Punta Raisi e Fontanarossa. Interessante che il primo interlocutore preso in considerazione sia stato Ryanair. Soluzioni low cost? Eppure ora anche Alitalia si è detta disponibile. Negli anni '60-'70, per la cronaca, con l'autostrada ancora in costruzione, Palermo e Catania erano unite dai Fokker turboelica dell'Itavia (antenata della compagnia di bandiera): il volo durava mezzora.
E queste sono le "fantasie". Finiamo con la cruda realtà, che cancella le ipocrisie. Qualcosa di concreto è stato fatto: un treno in più PA-CT (orario: 17.29-20.30) e un altro CT-PA (orario: 5.28-8.39). Un intervento di emergenza che ha a malapena raddoppiato i servizi – diretti – precedenti. Sì, perché in ogni caso, prima del crollo di Scillato, c'era un solo treno da Palermo a Catania (orario: 6.33-9.51) e uno da Catania a Palermo (orario: 15.21-18.40). Adesso sono due e due... Come due sono le considerazioni, a uso e consumo delle prefiche della "Sicilia divisa in due": ci vogliono più di tre ore sui 240 chilometri della linea, elettrificata dagli anni Novanta; i treni non diretti, con cambio a Messina, ci mettono 5 (cinque) ore e 20 (venti) minuti. Se questi sono i treni, peccato che non c'è un traghetto...

Esattori di volo

"Al mondo di sicuro ci sono solo la morte e le tasse", diceva Benjamin Franklin. In Italia è un po' diverso: sicuramente ci sono le tasse, ma non si sa mai quali... Così, mentre una certa propaganda governativa, para-governativa, filo-governativa, racconta di una manovra finanziaria senza tasse, in realtà si scopre che il Def 2015 potrebbe prevedere l'introduzione di una nuova tassa di transito negli aeroporti e nei porti (a carico dei passeggeri non residenti, fino a 4 euro per andata e ritorno) per coprire i tagli – quelli sì sicuri – del governo ai Comuni.
Il discorso, pare graditissimo al sindaco di Roma Ignazio Marino, si applicherebbe nei territori delle nuove città metropolitane. Sulla carta (costituzionale) sarebbero dieci, tutte nelle regioni ordinarie. Ma ce ne dovrebbero essere anche tre nella mia Sicilia, stando alle ultime mosse legislative della Regione. Palermo, Catania e Messina, dunque. Prima, in teoria, ciascuna città metropolitana sicula coincideva solo con il territorio comunale dei rispettivi capoluoghi, mentre le recenti modifiche hanno fatto sì che si sovrapporranno completamente "metropoli" e vecchie province. Così, la nuova Sicilia non avrà più nove province, bensì – probabilmente – sei liberi consorzi di Comuni e tre città metropolitane. Il paradosso, per esempio, è che alcuni comuni (non catanesi) avevano scelto di aderire al libero consorzio di Catania anziché alla città metropolitana etnea – nella sua forma originaria, mentre adesso sembrano costretti a farsi inglobare nella macro-area.
La tassa di cui si vocifera dunque riguarderebbe anche scali aerei e marittimi delle tre metropoli siciliane. Aeroporto di Palermo (Punta Raisi), aeroporto di Catania (Fontanarossa), porto di Palermo, porto di Catania e porto di Messina. Quello che mi sembra curioso e che potrebbe portare ai soliti paradossi siculo-italiani, è che l'aeroporto di Palermo ricade tecnicamente nel territorio comunale di Cinisi (il paese di Peppino Impastato) e solo grazie alle recenti modifiche di legge è ufficialmente "palermitano". Così come, e qui andiamo proprio su terreni ancora più scivolosi e singolari, sarebbe interessante capire se realmente Reggio Calabria e Messina hanno intenzione di proseguire sulla strada, ipotizzata già da qualche anno, di integrarsi in un'unica città metropolitana a cavallo dello Stretto. In quel caso, immagino che un messinese che sbarca all'aeroporto dello Stretto (sic) di Reggio non la paga la tassa sui viaggiatori, no?
Insomma, la solita situazione indefinita all'italiana – o alla siciliana. Mi aspetto a questo punto un ulteriore boom dei collegamenti delle compagnie low cost verso gli scali di Trapani (Birgi: in parte la pista ricade in territorio di Marsala, per la cronaca) e di Comiso. Il governo potrebbe chiamarla "tassa Ryanair". D'altra parte, anche i gufi volano.

Ha voluto la bicicletta...

Appena varcati i controlli di sicurezza, all'aeroporto di Catania, si viene accolti da una teca speciale. Lì dentro c'è una bicicletta, ma non una bici qualsiasi. Si tratta di una Montante, marchio storico siciliano degli anni Venti, che però si era perso per lungo tempo. L'artefice del rilancio è stato l'erede ormai più noto di quella famiglia nissena, Antonello (all'anagrafe Antonio Calogero) Montante. Quella bici all'aeroporto Bellini è una dedica ad Andrea Camilleri, che in un racconto del 2008, Contromano ai carri armati (contenuto nel libro La volata di Calò di Gaetano Savatteri), rievocò la sua corsa verso la libertà durante la guerra proprio in sella a quel gioiello di meccanica su due ruote. Gran bello sponsor.
Ecco, ho ri-scoperto il nome Montante solo qualche anno fa, per la bici esposta a Fontanarossa e perché il cavaliere Antonello è il presidente di Confindustria Sicilia, tra i principali sostenitori di quella "svolta antimafia" degli industriali dell'Isola lanciata dal suo predecessore Ivan (all'anagrafe Ivanhoe) Lo Bello. Un simbolo della nuova antimafia siciliana, protagonista di una stagione diversa e a suo modo rivoluzionaria. Camilleri parla infatti di "bici della Legalità".
La Sicilia, però, è una terra strana. La svolta di Confindustria fa e deve fare notizia perché fino a non troppi anni fa le contiguità tra criminalità e associazioni di categoria erano all'ordine del giorno (e spesso gli imprenditori onesti erano lasciati soli nelle loro battaglie). Non dette, ovviamente. Perciò appare un paradosso tipicamente siciliano che ora due presunti pentiti accusino di mafia Antonello Montante. L'obbligatorietà dell'azione penale fa sì che sia iscritto nel registro degli indagati presso non una, ma ben due procure antimafia, Catania e Caltanissetta. Dell'indagine si sa pochissimo o nulla, le bocche tacciono, i sussurri no. Torna alla ribalta per esempio il fatto che testimoni di nozze di Montante, nel lontano 1992, furono due mafiosi di Serradifalco. Legami di paese, diciamo.

I pentiti parlerebbero di appalti edili. Ma Montante, oltre che di bici, si occupa di ammortizzatori per veicoli industriali, con la sua Mediterr Shock Absorbers. Le accuse, le voci, le ipotesi, sarebbero molto pesanti. Anche perché il 52enne nisseno è il delegato di Confindustria nazionale per la legalità e da poche settimane Alfano lo ha nominato membro dell'Agenzia nazionale dei beni confiscati (non ho ancora capito se fosse una Montante la bici da 3mila euro che provarono a rubare ad Angelino...). Naturalmente Montante incassa la stima, il sostegno e reazioni ben al di là della solidarietà di maniera, da parte di Lo Bello, di Squinzi e di tutto quell'ambiente che sembra tornare a voler fare dell'antimafia una bandiera anche politica. E infatti la svolta della legalità ha avuto un ruolo fondamentale nel favorire l'elezione di Crocetta alla presidenza della Regione. Dopo due condannati per mafia, non dimentichiamolo.
Da una parte c'è chi parla di delegittimazione. In Sicilia capita. Dall'altra parte però si rimprovera a Montante di essere approdato in tempi molto recenti nella grande famiglia antimafiosa. I grillini gli chiedono un passo indietro. Finiamo sempre lì, nella gara a chi ce l'ha più... pulito.

Scacco a La Torre

Non appena venerdì scorso sono atterrato a Comiso (in arrivo da Linate), ho avuto una strana sensazione. Un bellissimo "giocattolo", pulito, ordinato, ancora immune dal caos e dalla sporcizia tipici di certi luoghi pubblici in Sicilia. Sembra un aeroporto della Lego!
Ma va davvero benissimo così, per carità. Il mio primo volo sullo scalo geograficamente più vicino a casa mia è stata un'esperienza positiva. Spero solo che si mantenga così e che funzioni sul serio, anche quando dovessero aumentare i carichi di traffico e passeggeri. Soprattutto dopo che il governo ha deciso di non chiuderlo e inserirlo nella lista degli scali "di interesse nazionale", nell'orbita di quello strategico di Catania.
Ma che non sia l'ennesimo carrozzone: a vederlo così, con i parcheggi pieni di auto (compreso quello dietro il piazzale Cittadinanza Umanitaria: sic), ho pensato che siano più i dipendenti che non gli utenti... D'altra parte, finora, ogni giorno solo una decina di aerei (su rotte italiane ed estere) tocca la lunga pista nella campagna iblea. Sempre più, comunque, degli sparuti collegamenti per Catania e Palermo che costituivano le uniche rotte della precedente vita "civile" dello scalo.
La prossima settimana non ritornerò "al nord" ancora partendo dall'aeroporto Pio La Torre, che i codici IATA identificano con la sigla "CIY". Gli orari purtroppo non sono compatibili. L'ho scoperto in questi giorni, mentre cercavo un volo per il ritorno. Pazienza.
Però non ho potuto fare a meno di sorridere (con tanto di smorfia) quando ho visto la pagina che il sito di Alitalia ha dedicato proprio alla tratta Comiso-Milano. Innanzitutto, l'ex compagnia di bandiera chiama ancora l'aeroporto "Generale Vincenzo Magliocco". Già questo basterebbe a farmi innervosire. Ma il capolavoro vero è la grafica con cui Alitalia ha voluto celebrare il nuovo collegamento.

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Una fiera dei luoghi comuni che avrebbe figurato benissimo in quella che anni fa avrebbe potuto essere la mia tesi di laurea in antropologia culturale sugli stereotipi nell'industria turistica. Non la scrissi mai, preferii concentrarmi su altri stereotipi. Vabbè, lasciamo perdere le mie strane idee... Quello che resta però è un mirabile esempio di come non riusciremo mai a spogliarci di certi pregiudizi e convinzioni. Da una parte una chiesa barocca, le palme, il carretto e poi una sensualissima donna occhialuta e cappelluta, uno stereotipo perfetto della turista del nord che si presume pronta a farsi corteggiare dai masculi terroni. Dall'altra parte, il Duomo con la Madunina, via Montenapo e due malati di shopping, eleganti e chic come solo gli hipster e i metrosexual milanesi sanno essere.

Io forse esagero, ma il contrasto è stridente. Tra il sud luminoso, che vive del suo eterno giorno soleggiato e indolente, e il nord notturno, à la page, che gode i privilegi della sua esclusività.

Chissà, forse con i "cugini" arabi di Etihad andrà meglio...
Alitalia prova almeno a riscattarsi ricordando che con Comiso si può scoprire «una città che racconta secoli di storia, con un ricco patrimonio culturale, che ha dato i natali allo scrittore Gesualdo Bufalino, Premio Campiello con il romanzo Dicerie dell'untore e Premio Strega con la sua opera Le menzogne della notte». Voglio solo ricordare che il vecchio Bufalino, che il Nord lo amava, nell'ultima intervista prima di morire, liquidò certe pretese secessioniste come "Stupidania".

Via col Wind(jet)

Durante i miei anni in Emilia-Romagna, quando i biglietti aerei da Bologna costavano troppo o non avevo una grande voglia di lunghi viaggi notturni in treno o autobus, l'aeroporto di Forlì era (ora è sostanzialmente tutto spostato a Rimini) l'unica opzione praticabile. Soprattutto quando vivevo a Ravenna. Da lì prendevo un aereo WindJet e in poco più di un'ora arrivavo a Catania; il tragitto lo precorrevo spesso anche nel senso inverso.

Per molti siciliani WindJet, nata nel 2003, più che una compagnia aerea low cost è diventata un proverbio, un luogo comune, un nome da criticare a prescindere. Soprattutto nei primi anni della sua attività è stata caratterizzata da ritardi esagerati e disservizi vari, a tal punto che anche chi non era mai salito su un aereo con la livrea arancio-azzurra ne parla ancora malissimo. Io ho avuto problemi solo un paio di volte, nulla di tanto diverso da quello che mi è successo con molte altre compagnie, italiane e non. Ma il passaparola ha anche questa caratteristica, di creare opinioni e convinzioni. E così gente che probabilmente non ha mai pagato qualche decina di euro alla compagnia di Antonino Pulvirenti, proprietario tra l'altro del Catania Calcio, non ha dubbi. "Per carità, io non prenderò mai un aereo WindJet".
[per la cronaca, nel maggio 2010 con WindJet andai a Parigi Charles de Gaulle, arrivando con cinque minuti d'anticipo]
A me non interessa fare pubblicità positiva a WindJet, che intanto negli anni ha anche aumentato le tariffe e spesso propone biglietti non proprio a basso costo. Appena una ventina di giorni fa sembrava che la compagnia fosse in crisi di liquidità, con pagamenti ritardati di stipendi e Tfr. Però allo stesso tempo si parlava di una quotazione in Borsa entro il 2012, per cui WindJet potrebbe diventare la seconda società siciliana a Piazza Affari. La compagnia catanese è la sesta per quota di mercato nazionale (6,2% nel 2011), con basi operative a Catania, Palermo e Rimini, una flotta di 12 Airbus e oltre 2,8 milioni di passeggeri trasportati nel 2011.
La novità è adesso la procedura d'integrazione tra WindJet e Alitalia. Nei giorni scorsi è stato firmato un protocollo con la società di Pulvirenti (e pure con l'altra low cost Blue Panorama), per «rafforzare la dimensione industriale degli operatori, aumentarne la competitività e svilupparne la capacità di affrontare e gestire le variabili del quadro macroeconomico», recita una nota entusiasta della compagnia di bandiera salvata nel 2009. Insomma, integrazione vorrà dire moltiplicare «le opportunità per i clienti italiani e la capacità del Paese di attrarre i flussi turistici internazionali».
Parole da comunicato stampa, senza dubbio. Se però questa intesa dovesse dare vita a un nuovo monopolio, o meglio (cioè peggio...) a un cartello, sul mercato del trasporto aereo, forse i toni potrebbero essere molto meno trionfanti. E per una volta le critiche non sarebbero infondate.

Aggiornamento di agosto 2012. WindJet è praticamente fallita. E la colpa non è solo di investimenti azzardati, anche Alitalia ha le sue (grandi) responsabilità. Perché la decisione dell'Antitrust di dare il via libera all'acquisizione comportava per la compagnia di bandiera l'obbligo di cedere alcuni slot (le cosiddette "bande orarie", vale a dire il permesso ad atterrare e decollare), proprio per evitare situazioni di monopolio. Per la sempre tutelata Alitalia questo costerebbe troppo, quindi l'accordo è saltato e WindJet è avviata inesorabilmente verso una fine poco gloriosa. E soprattutto verso problemi pesanti per 800 lavoratori e per tutti gli utenti che a ridosso della settimana di ferragosto rischiano di restare a terra. Quando non si prevedevano complicazioni all'accordo, WindJet ha continuato a emettere biglietti su richiesta di Alitalia. Se dovesse finire l'avventura di Pulvirenti nel trasporto aereo, la compagnia di bandiera dovrebbe farsi carico di quei passeggeri. Per fortuna che l'abbiamo salvata dai francesi...